저임금 노동자가 전체 노동자의 4분의 1이나 되는 불평등 구조. 임금 상·하위 격차는 더 벌어졌다. 자영업자들의 소득 불평등도 심각. 모든 위기가 저소득층에 집중되는 현상, 극복 방안은 없을까?
김도익씨(35·가명)가 직장생활보다 먼저 정리한 것은 가정이었다. 김씨가 다니던 직장에서 ‘다음 달까지만 일하고 그만 나오라’는 통보를 받은 것은 지난 2월. 아내와 갈라서기로 결정한 것은 통보를 받고 얼마 안 지나서였다. 아직 혼인신고를 하지 않아 이혼절차를 밟으러 가정법원까지 가지 않아도 되는 점이 다행이라면 다행이었다. 결혼생활 2년이 채 되지 않아 ‘돌싱’이 된 김씨는 주변 사람들이 이유를 물으면 ‘성격 차이’라며 얼버무렸지만, 사실 가장 큰 이유 가운데 하나는 돈이었다. 아내가 먼저 실직하면서 가계는 기울기 시작했고, 빚과 함께 불화도 쌓여갔다.
“‘곳간에서 인심 난다’는 말이 사람 사이에서도 그대로 맞는 게, 당장 통장이 비고 현금이 없으니까 마음 쓰는 것도, 말 한마디 하는 것도 점점 짜증만 늘게 되다 보니….” 김씨는 왼손 손가락에 작은 장애가 있어 안정적인 일자리를 쉽게 구하지 못했다. 어렵사리 직장에 들어가더라도 경기에 민감한 서비스업종이나 소규모 제조업 공장이다 보니 어느 순간부터 월급이 밀리다 가게나 공장 문을 닫은 경우가 적지 않았다.
아내 역시 여러 일자리를 전전한 사정은 마찬가지였다. 아내가 마지막으로 다니던 네일샵이 문을 닫고 김씨의 수입만으로 생계를 꾸리기 어려워지면서 다툼도 잦아졌다. “처음엔 적은 수입이라도 둘이 같이 벌어서 모으면 나아질 거라 생각했는데, 갑자기 외벌이가 되니까 부담이 감당 안 되더라고요. 그런데 나마저 직장에서 잘려버리니깐 뭐.” 김씨는 경제적 어려움을 해결하려면 각자 따로 사는 길밖에 없었다고 말했다. 결국 전세보증금을 빼 빚을 갚기로 뜻을 모으고 김씨는 작은 원룸으로, 아내는 친정집으로 돌아갔다. 한 부부의 가정생활은 그렇게 없었던 일처럼 정리됐다.
매출 감소로 폐업한 경기도의 한 의류 매장 앞 도로에서 화물차량이 점포 내 물건을 싣고 있다. / 강윤중 기자
고소득층 가구로 부가 쏠리는 현상
경기침체가 이어지며 위기가 경제와 산업 전반으로 확대될 것이라는 전망이 속속 나오고 있다. 하지만 저소득층 가계가 느끼는 체감경기는 이미 위기의 한가운데에 들어가 있다. 일자리를 잃거나 떠나는 것은 물론, 임금수준은 제자리에서 머물러 있고, 생계에 필수적인 재화와 서비스의 물가는 올라 결국 빚으로 생계를 이어가는 악순환이 정점을 향해 치닫고 있는 것이다. 한계에 달한 저소득층 가구는 경제위기가 가장 큰 파괴력을 발휘할 한국 사회의 가장 약한 고리다.
경제적 위기가 저소득층에 먼저 닥쳐오는 가장 큰 이유는 소득불평등 때문이다. 저소득층 가구의 소득은 정체되어 있는 반면 기업이나 고소득층 가구 위주로 부가 쏠리는 현상은 심해지고 있다. 임금노동자만 놓고 봐도 최근의 소득불평등 현상은 급격히 심해지고 있다. 한국노동사회연구소의 김유선 선임연구위원이 통계청의 올해 3월 경제활동인구조사 부가조사 결과를 분석해 발표한 ‘비정규직 규모와 실태’ 보고서를 보면 임금수준 하위 10%의 월 임금총액은 3년 전인 2013년 3월 이후로 80만원에 그대로 머물러 있는 반면, 상위 10%의 월 임금총액은 같은 기간 400만원에서 450만원으로 증가했다. 이에 따라 상위 10%와 하위 10% 임금격차는 5배에서 5.63배로 크게 늘었다. 지난해의 상·하위 10% 임금격차인 5.25배에 비해서도 1년간 급격하게 격차가 벌어진 것이다.
‘깔세’라고 불리는 단기임대 매장까지
저임금을 받는 노동자의 규모는 452만명에 달한다. 전체 노동자 1923만명 가운데 23.5%에 해당하는 비중이다. 유럽연합(EU) 저임금고용연구네트워크가 정의하고 있는 저임금 기준인 ‘중위소득의 3분의 2 미만’으로 임금을 받는 노동자가 전체의 4분의 1 가까이 된다는 것이다. 이 수치 역시 3년 전인 2013년 3월과 비교하면 21.7%에서 23.5%로 올랐다. 이들 저임금 노동자 중 정규직은 72만명, 비정규직은 380만명이다. 비정규직의 절반에 가까운(45.3%) 노동자가 저임금에 시달리고 있는 것이다.
소득은 저소득층일수록 정체되어 있지만 물가는 오히려 저소득층일수록 더 올랐다. 지난해 소비자물가 상승률이 역대 최저인 0.7%를 기록했지만 저소득층의 체감물가와는 동떨어져 있었던 것이다. 현대경제연구원의 ‘저물가의 가계 특성별 영향 및 시사점’ 보고서에 따르면 지난해 소득분위별 물가상승률은 소득 하위 20%인 1분위에서 1.1%, 2분위 0.9%, 3분위 0.9%, 4분위 0.7%, 상위 20%인 5분위에선 0.4%로 나타났다. 소득이 많을수록 저물가의 수혜를 크게 받는 데 비해 반대로 소득이 적으면 물가상승률이 상대적으로 높았던 것이다. 최근 4년간 추이를 살펴봐도 전반적으로 저소득층이 직면하는 물가상승률이 고소득층보다 높았는데, 이 격차는 2014년에는 0.0%포인트로 전혀 차이가 없던 것이 2015년 0.7%포인트로 높아졌다.
이러한 격차는 소득계층에 따라 소비지출의 비중이 다르기 때문이다. 저소득층 가구는 식료품·주거·보건·담배 등에 지출을 많이 하지만 고소득층으로 갈수록 교통·오락문화·교육에 많은 돈을 쓴다. 지난해에는 특히 담뱃세 인상으로 이 부문 물가상승률이 50.1%에 달한 반면, 교통 부문에서는 국제유가 하락으로 물가가 7.8% 하락했다.
저소득층, 소비 줄여 버티는 수밖에
물가 변동이 소득계층에 따라 다른 양상으로 나타나는 현실은 주거문제에서 특히 심각하다. 지속적인 저금리 기조 탓에 전세물량은 줄어들고 월세로의 전환이 늘어났기 때문이다. 주거비용은 물가 흐름과는 무관하게 치솟기만 했다. 전세로 집을 빌려 살고 있었지만 전세보증금이 올라 어쩔 수 없이 월세로 옮기게 되면서 저소득층을 중심으로 추가적인 월세 임대료 부담이 커진 것이다. 서울을 떠나 경기도 의정부로 이사한 구모씨(56)의 경우가 대표적이다. 지난해 3월까지만 해도 브랜드 의류 소매점을 운영하던 구씨는 영업실적이 악화되면서 가게를 접었다. 살고 있던 집의 전세보증금 일부도 가게 정리에 들어갔다. 남은 돈을 가지고는 서울을 벗어나서도 월세로 옮겨야 겨우 살 집을 마련할 수 있을 정도였다.
“당장 월세가 30만원씩 나가는데, 그 액수도 액수지만 (이전에 비해) 그만큼 쓰는 걸 줄여야 겨우 수지를 맞출 수 있는 거니까. 밥상에 고기 구경 못하게 된 지가 벌써 오래됐지.” 구씨는 의류 유통업을 계속하고는 있지만 수입도 규모도 예전과는 큰 차이가 있다. ‘창고정리’를 내세우며 헐값에 파는 재고물품을 떼다가 이곳저곳 돌아다니며 파는 것이 구씨의 일이다. 한 곳에서 매장을 빌려 꾸준히 영업할 사정이 안 되니 이른바 ‘깔세’라고 불리는 단기임대 매장을 빌리느라 이동이 잦을 수밖에 없다. 구씨는 “요즘 경기가 안 좋아 건물 임대가 안 되는 공실이 많아서 ‘깔세’ 주고 장사할 자리가 다양해진 건 맞는데, 그만큼 장사가 안 되기도 해서 돈이 안 모인다”고 말했다.
월세 전환 추세 때문에 저소득층이 부담하는 임대료 비중은 전체 소득의 30% 이상으로 치솟고 있다. 김준형 명지대 부동산학과 교수가 국내 가구주의 소득수준에 따른 소득 대비 임대료 비중을 분석한 결과 가장 소득이 낮은 1·2분위에서는 전세에서 월세로 바꾼 후 소득에서 임대료가 차지하는 비중이 30%를 넘어서, 다른 소득계층에 비해 부담이 더욱 큰 것으로 나타났다. 김 교수는 “저소득층이 감당해야 하는 과도한 월세부담은 이들의 자본축적 기회까지 빼앗기 때문에 임차에서 자가로 이어지는 일반적인 주거 사이클 자체가 깨질 수 있다”고 지적했다.
경기침체와 위기국면의 무게를 더욱 혹독하게 짊어져야 하는 저소득층은 당연히 소비를 줄여 버티는 수밖에 없다. 침체국면의 시작점인 2011년 8월 이래 저소득층의 소비심리는 지속적으로 위축되고 있다. 특히 5년 가까이 이어지고 있는 현재의 위기는 1997년의 외환위기 직후 겪었던 29개월간의 경기수축 국면보다도 2배 이상 긴 상황이다. 장기간의 불경기를 겪으면서 경기가 정점을 찍은 2011년 8월의 소비지수를 100으로 했을 때 지난해 4분기 저소득층의 비내구재 소비는 88.0으로 크게 위축됐다. 고소득층은 95.8, 중산층이 97.1로 소비 감소 폭이 크지 않았던 것과 비견되는 수치다. 가계의 서비스 소비 역시 고소득층과 중산층은 각각 104.4, 102.6으로 경기 정점 시기보다 증가했지만 저소득층은 86.7로 크게 감소했다.
소득이 줄어드니 소비도 줄여야 하건만 아무리 줄여도 더 줄일 수 없는 소비는 결국 빚으로 충당하는 수밖에 없다. 1300조원에 육박하는 한국 경제의 가계부채 증가속도와 규모는 이미 곳곳에서 경고의 목소리가 나올 정도로 심각하다. 그리고 가계부채 문제의 심각성 역시 저소득층에서 더욱 극명하다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 가계부채의 규모 자체는 고소득층일수록 높지만 저소득층일수록 부채 상환에 사용하는 금액의 비중이 크기 때문에 경제위기 국면에서 실제 생활에 미치는 부채의 영향이 훨씬 크기 때문이다.
경기침체가 지속된 최근 5년간의 가계부채 증가율을 봐도 저소득층의 빚은 고소득층보다 더욱 빠르게 급증했다. 조영무 LG경제연구원 연구위원의 ‘취약계층 가계부채 풍선효과 위험 커지고 있다’ 보고서에 따르면 소득 하위 20% 저소득층의 담보대출은 최근 5년간 63.9% 증가해 전체 가구의 증가율(39.6%)을 크게 앞질렀다. 반면 같은 기간 저소득층의 신용대출은 61.8% 급감했다. 금융기관들의 대출심사 강화로 신용대출이 어려워진 저소득층이 담보로 대출을 늘린 것이다. 대출이 늘어난 만큼 오롯이 빚을 갚는 데 쓰인 돈도 늘었다. 하위 20% 저소득층의 5년간 부채원리금 상환액은 192.7% 증가해 전체 가구 평균인 94.7%보다 크게 높아졌다. 저소득층일수록 소득 대비 부채상환액 증가 속도가 가장 빨랐던 것이다. 조 위원은 “소득과 담보 측면에서 신용도가 낮은 취약계층은 비은행권 대출, 신용대출, 집단대출 등을 늘릴 가능성이 커지고 있다”며 “저소득층 가계부채가 부실화되면 소비 위축, 신용유의자 증가 등 경제에 미칠 파장은 더욱 클 수 있다”고 내다봤다.
조선경기 불황으로 협력업체들의 폐업이 잇따르면서 경남 거제시 고용노동부 거제고용센터가 실업급여 신청을 하기 위한 실직자들로 북적이고 있다. / 경향신문 자료사진
저소득층 자살 생각, 4.3배나 높아
제1·제2 금융권에서 생활에 필요한 자금을 대출받기 어려운 저소득층이 결국 대부업체로 향하게 되는 문제도 해결되지 않고 있다. 높은 금리 탓에 원리금 상환에 애를 먹으면서도 금융권에서는 대출이 되지 않는 실정이기 때문이다. 금융감독원의 대부업 실태조사 자료를 보면 등록된 대부업체에서 풀려나간 대출잔액만 해도 2011년 8조7000억원에서 2013년 10조원으로, 2015년 6월 말에는 12조3000억원까지 늘었다. 이용자 수는 252만명 이상인 것으로 드러났다. 등록되지 않은 대부업체를 통한 대출 액수는 집계조차 하기 어렵다는 점을 감안해도 저소득층 부채 문제는 심각하다.
부채로도 막아낼 수 없는 경제적 위기의 끝은 극단적인 선택이 되기도 한다. 지난해 말까지 경남 거제에서 조선소 하청업체 노동자로 일한 권모씨(33) 역시 줄어들지 않는 빚 때문에 자살을 생각한 적이 있다고 말했다. 대학 졸업 후 소자본 창업을 시도했지만 실패한 권씨는 한동안 채권자들을 피해 몸을 숨기는 도피생활을 하다 거제의 조선소까지 흘러들어가게 됐다. 배에 페인트 칠하는 도장 일을 하면서 1년 동안 모은 돈을 서울에 있는 가족에게 보내서 결국 빚은 다 갚았지만 빚을 갚고 나니 오히려 우울증이 생겼다. “빚을 갚는 동안은 삶의 목표 같은 게 유지가 됐는데, 갚고 나서도 계속 이런 힘든 생활을 계속해야 하는 게 너무 답답해서 일하러 가기가 싫더라고요.” 하루이틀 출근을 못할 정도로 우울감이 심해지고 결국 사표를 낸 뒤 집에 틀어박혀 지내던 권씨를 동생이 와서 집으로 데려갔다. 권씨는 “아무것도 할 의욕이 안 나서 ‘이럴 바엔 죽는 게 낫겠다’는 생각까지 하던 참에 겨우 빠져나올 수 있었던 것”이라고 말했다.
권씨처럼 자살 생각으로 고통받은 비율은 저소득층이 다른 소득계층보다 크게 높았다. 한국보건사회연구원의 ‘2015년 한국복지패널 기초분석 보고서’에 따르면 저소득층 15명 중 1명 꼴인 6.22%가 지난 1년간 자살을 생각한 적이 있었다고 응답했다. 저소득층을 제외한 응답자 가운데에서는 1.43%만이 자살 생각을 했다고 응답해 저소득층의 자살 생각 비율은 4.3배나 높았다. 저소득층 중 지난 한 해 동안 자살을 계획한 사람은 1.0%, 실제로 자살을 시도한 사람은 0.16%로, 일반 응답자의 0.12%, 0.02%보다 높았다. 우울감을 느끼는 정도 역시 저소득층이 일반 응답자보다 2.7배나 높았다.
경제위기가 문화가 되어버린 시대, 해법은 없나저소득층 가계에 먼저 닥쳐오는 경제위기의 이면에는 소득불평등이 있다. 그리고 소득불평등은 기업에서 만들어낸 부가 가계로 흘러들어가지 않는 데서 시작한다. 최근 조선·해운업을 필두로 국내 산업 전반의 위기와 구조조정 필요성이 부각되고 있지만, 사실 한국은 최근까지도 생산성이 가장 크게 오른 나라다. 올해 6월 경제협력개발기구(OECD)가 펴낸 ‘OECD 경제 전망(OECD Economic Outlook)’ 보고서를 보면 한국의 연간 노동생산성 상승률은 5%로 분석대상 회원국 가운데 가장 높았다. 그러나 생산성이 높아진 만큼 그 열매가 노동자에게 돌아갔는지를 보면 정반대 결과가 나왔다. 중위 노동소득 상승률은 생산성 상승률에 못 미치는 3.7%에 그쳤는데, 노동생산성 상승률에 못 미치는 1.3%포인트의 격차는 회원국들 가운데서 가장 큰 수치였다. 요컨대 노동자들이 생산성 향상에 기여한 데 비해 가장 푸대접을 받는 나라가 한국이라는 것이다.
한 사회에서 생산한 부가 기업으로만 쏠리는 분배구조를 개선하는 것은 정부와 같은 공공부문의 역할이다. 그러나 공적 투자를 통해 가계소득 향상에 기여하는 정도 역시 한국은 꼴찌였다. ‘OECD 경제 전망’에 따르면 공적 투자가 가계의 가처분소득 향상에 기여하는 영향이 한국은 0%였다. 가장 높은 이스라엘은 15%, OECD 평균이 5%인 데 비하면 초라한 성적표다. 하지만 0%라는 수치 때문에 역설적인 결과가 나타나기도 했다. 공적 투자가 활발한 나라일수록 고소득층 가계와 저소득층 가계에 미치는 효과의 차이도 커지는 불평등한 결과가 나타나 이스라엘은 2%포인트 이상 격차가 벌어졌다. 그러나 한국은 소득계층을 막론하고 공적 투자의 효과가 전무하다 보니 모든 계층이 똑같이 아무런 혜택도 못 받는 평등한 결과가 나온 것이다.
기업이 성장하고 고소득층 중심으로 먼저 부가 분배되면 저소득층으로도 부가 이전된다는 ‘낙수효과’ 논리가 소득불평등을 낳고, 소득불평등은 다시 경제성장을 저해한다는 분석은 이제 정설이 되어가고 있다. 국제통화기금(IMF)이 1980년부터 2012년까지 전 세계 159개국의 소득과 경제성장 관련 자료를 토대로 실증 분석한 ‘소득불평등의 원인과 결과’ 보고서는 “하위 20% 저소득층의 소득이 전체 소득에서 차지하는 비중이 1%포인트 늘면 5년간 0.38%의 경제성장 효과가 생긴다”고 분석했다. 반대로 상위 20% 고소득층의 소득 비중이 1%포인트 높아지면 향후 5년간 경제성장률은 0.08% 낮아지는 결과가 나왔다. 소득수준별로 소득증가가 경제성장에 미치는 영향은 소득 하위 20%인 1분위에서 0.38%, 2분위와 3분위는 각각 0.33%, 0.27% 성장률을 끌어올리는 효과가 있는 반면, 4분위는 성장 효과가 0.06%에 그쳤고, 5분위에선 오히려 성장을 저해하는 것으로 나타났다.
보고서는 소득불평등 확대가 저소득층 교육기회 감소로 이어지고 그에 따라 노동생산성 저하를 불러 경제성장률을 감소시키는 연쇄작용이 나타나는 것으로 추정했다. IMF는 “소득이 한쪽에 집중되면 총수요가 줄어 성장률을 낮춘다”며 “부자들의 영향력이 커지고 중산층과 저소득층 소득이 늘어나지 않는 현상이 경제위기를 불러왔고, 장·단기 경제성장률에도 악영향을 미친다”고 분석했다. 이를 막으려면 “저소득층의 소득을 늘리고 중산층 공동화 현상을 막는 방안”이 필요하다는 결론을 내렸다.
이미 한국의 사회적 불평등이 경제위기를 겪은 나라보다도 더 높게 나타나고 있기 때문에 불평등을 개선하기 위해 복지지출을 늘리는 등의 대책이 필요하다는 목소리도 나온다. 김태완 한국보건사회연구원 연구위원은 ‘사회적 배제의 원인 분석’ 논문에서 소득불평등과 실업률, 고용률, 사회지출 등의 항목을 종합한 사회적 배제 정도가 34.6%에 달해 경제위기를 겪은 그리스(27.7%), 아일랜드(27.3%) 등의 나라보다도 높은 불평등이 나타나고 있다고 분석했다. 김 연구위원은 “한국은 국내총생산(GDP) 대비 사회지출 비용이 9%로 비교 대상국 중에서 가장 낮았다”면서 “사회적 통합을 위해서는 소득불평등과 실업률 완화, 복지지출 확대가 필요하다”고 말했다.
CJ그룹은 한국 맥도날드 예비입찰 참여와 관련해 “한국맥도날드 인수와 관련해 인수의향서를 제출했으나 인수주체 등 현재까지 구체적으로 결정된 바는 없다”고 29일 공시했다. CJ측은 “향후 구체적인 사항이 확정되면 재공시토록 하겠다”고 말했다.
관련 업계에 따르면, CJ그룹은 한국맥도날드 매각 주관사인 모건스탠리가 최근 진행한 예비 입찰에 인수의향서(LOI)를 제출했다. CJ그룹 내 인수 주체는 CJ푸드빌이 유력한 것으로 알려졌다. CJ그룹 외에도 국내 사모펀드(PEF) 운용사 등 재무적 투자자(FI)를 포함해 복수 이상의 전략적 투자자(SI)들이 예비입찰에 참여한 것으로 전해졌다.
미국 맥도날드 본사는 한국과 중국, 홍콩 등 아시아 지역 직영사업을 매각해 프랜차이즈로 전환하는 방안을 추진하고 있다. 직접 운용보다 위탁 사업자를 통해 로얄티 등으로 안정적인 수익을 챙기기 위해서다. 국내에서는 SPC그룹이 던킨 도너츠를 이 같은 방식으로 운영중이다.
맥도날드는 국내에 직영점 400곳을 보유하고 있으며 중국과 홍콩에서는 2400여개 직영 매장을 운영하고 있다. IB업계에서는 맥도날드가 한국 법인을 떼어 팔 경우 매각가가 최대 5000억원에 달할 것으로 내다보고 있다.
CJ그룹은 국내에서 뚜레주르, 빕스(VIPS) 등 여러 식품 판매장을 운영한 경험이 있어 한국 맥도날드에 관심을 포이고 있는 것으로 알려졌다. 하지만 거래 구조와 가격 등을 놓고 매각 측과 이견이 있어 본입찰까지 진행될지는 미지수라는 게 업계의 관측이다. 미국 맥도날드 본사는 중국과 한국 맥도날드를 패키지로 파는 방안을 선호하고 있다. 중국 및 한국 맥도날드를 모두 인수하려는 후보자가 나오면 CJ가 경쟁에서 밀릴 수 있다는 분석도 나온다.
체중을 감량하기 위해 고군분투하는 이들 사이에서 몇 년 전부터인가 뿌리 내린 믿음이 있다. ‘다이어트의 적은 탄수화물, 즉 백미’란 말이다. 지난해 통계청 발표에 따르면 우리나라 국민 1인당 하루 평균 쌀 소비량이 1985년 128.1㎏에서 2015년 62.9㎏으로 급감했다. 그러나 ‘리얼푸드’가 직접 전문가 5인에게 물어본 결과, 전문가 5인은 “백미가 우리 식탁에서 없어서는 안 될 필수 식재료”라고 입을 모았다.
탄수화물 피하려다 지방 섭취만 늘린다
이애랑 숭의여대 식품영양학과 교수는 “과잉 섭취가 문제이지 백미를 섭취하는 게 나쁜 건 아니다”라며 “백미가 몸에 좋지 않다고 단정지어 말해선 안 된다”고 강조했다. 이애랑 교수는 “건강한 식단은 탄수화물이 적은 식단이 아니며, 탄수화물과 단백질, 지방이 각각 60대 15대 20으로 지켜지는 식단”이라며 “탄수화물 감량이 되레 지방 섭취로 이어질 수 있다”고 지적했다. 인위적인 탄수화물 기피가 다이어트에 악영향을 끼칠 수 있는 것이다. 하태열 한국식품연구원 창조과학연구본부 본부장도 “밥을 줄이면 다른 당질 식품이나 고지방 식품을 섭취할 확률이 높다는 점을 간과해선 안 된다”고 했다.
쌀은 70~80% 탄수화물…설탕과 다른다
하태열 본부장은 흰 쌀이 ‘당분 덩어리’라는 선입견에 대해서도 ‘잘못된 상식’이라고 지적했다. 그에 따르면 백미와 설탕을 단순 비교하는 건 옳지 않다. 당질식품에는 단당류, 이당류 같은 단순당과 전분의 형태인 복합당 등 다양한 형태가 있는데, 설탕은 단순당인 반면 백미는 복합당이기 때문이다. 하태열 본부장은 “설탕은 100% 탄수화물로 이뤄져 식후 혈당 증가를 야기하지만, 쌀은 70~80%만이 탄수화물”이라며 “쌀은 ‘당분 덩어리’가 아니다” 강조했다. 이애랑 교수도 “몸에 좋지 않은 화이트푸드에 대한 논란이 작지 않은데, 여기에 백미는 빠져 있다”며 “흰 밀가루, 설탕, 소금 등 삼백 식품에 쌀이 빠져 있는 이유를 상기해봐야 한다”고 말했다.
서서히 흡수…체중감량에 도움이 된다
일부 전문가들은 오히려 백미가 체중 감량에 긍정적이라는 입장이다. 강재헌 서울백병원 가정의학과 교수는 “밥에 함유된 전분은 체내에서 서서히 소화ㆍ흡수돼 포만감을 불러 혈당 상승이 느리고, 식사 섭취량을 줄여주기 때문에 비만을 예방해준다”고 말했다. “밥을 먹어야 군것질을 안 한다”는 말과 통하는 논리다. 노봉수 서울여대 식품공학과 교수도 “쌀이 미네랄과 비타민이 전반적으로 부족하기 때문에 반찬을 통해 이를 보충해야 하지만 우리가 꼭 섭취해야 하는 필수 아미노산의 함량이 높다”며 “고기를 많이 섭취하지 않아도 될 정도”라고 설명했다.
건강한 식탁 위해 꼭 필요한 식재료다
특히 전문가들은 건강을 생각한다면 반드시 쌀을 섭취해야 한다고 강조했다. 전미라 동아대 식품영양학과 교수는 “한국영양학회에서 제시하는 식품구성탑을 보면 쉽게 이해할 수 있다”며 “균형 잡힌 건강한 식단은 매끼(식품 구성탑의 가장 아래층인) 곡류와 전분류를 주식으로 삼고 채소반찬 2~3가지와 단백질 반찬 1~2가지를 섭취하면서 유지와 당류를 소량 먹는 것”이라고 말했다.
노봉수 교수도 “쌀이 건강을 해친다고 생각하면, 지금까지 오랜 역사 속에서 이토록 많은 인구가 쌀을 섭취해온 이유를 설명할 수가 없다”며 “쌀만을 지나치게 먹는 것은 분명 영양 공급상 바람직하진 않지만, 쌀이 결코 해를 가져오는 식재료는 아니다”라고 쌀에 대한 부정적인 상황에 아쉬움을 표했다.
[이데일리 신정은 기자] 한국을 비롯한 일본, 독일 등 글로벌 완성차 업체들의 수소연료전지차(FCEV) 전쟁이 시작됐다. 최근 배출가스 문제가 이슈가 되면서 전기차나 플러그인 하이브리드차(PHEV)가 주목을 받는 가운데 전기차 이후 궁극의 친환경차로 꼽히는 수소연료차 개발에도 나선 것이다.
26일 업계에 따르면 한국과 일본에 이어 최근 독일 자동차 회사가 잇따라 수소차 개발 계획을 밝혔다. 메르세데스-벤츠는 내년 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘GLC’ 기반 수소차를 내놓기로 했다. 한 번 충전으로 500km 주행할 수 있는 모델이다. BMW와 아우디도 당장 출시 계획은 없지만 수소차 개발에 한창이다. BMW는 1회 충전으로 700km를 갈 수 있는 수소차를 테스트하고 있다. 10년 내 출시 계획이다. 아우디는 지난 1월 디트로이트 모터쇼에서 한번 충전으로 최대 600km까지 주행할 수 있는 ‘h-트론 콰트로’ 콘셉트카를 공개했다.
글로벌 완성차들이 수소차 개발에 뛰어든 것은 수소차가 전기차보다 앞선 궁극적인 친환경차이기 때문이다. 수소차는 수소를 충전해 산소와 반응시켜 생산된 전기로 모터를 움직인다. 화석연료를 사용하지 않을뿐더러 전기차와 달리 전기 공급이 필요 없다. 운행 중 수증기만 내뿜고 어떤 배출가스도 나오지 않는 100% 무공해 차량이다. 한번 충전으로 현재의 전기차보다 두 배 이상을 갈 수 있고 충전 시간도 3분이면 충분하다.
가장 먼저 시장 선점에 나선 건 현대자동차(005380)(140,000원 1,500 -1.06%)다. 현대차는 1998년 수소차 개발에 착수했고 2013년 세계 최초로 투싼ix35 FCEV 양산을 시작했다. 지난해 미국에서 리스 방식으로 투싼ix35 FCEV를 판매하기 시작했으며 지난 9일 독일 린데사에 카셰어링용 투싼 수소차를 50대 전달했다. 프랑스 파리에서는 5대의 투싼 수소차가 운영 중이다.
그러나 현 상황은 결코 녹록지 않다. 일본 경쟁사는 한국차보다 출시가 한 발 늦었지만 더 높은 상품성으로 기술 우위를 과시하고 있다.
일본 도요타는 투싼 FCEV 출시 1년 후인 2014년 말 수소차 ‘미라이’를 내놨다. 투싼 FCEV의 공식 판매가격은 1억5000만원(국내 기준)이었으나 도요타 미라이는 그 절반 수준인 723만6000엔(약 7500만원)에 나왔다. 한 번 충전으로 갈 수 있는 거리도 480㎞로 투싼 FCEV(415㎞)보다 길었다. 도요타는 2020년 전 세계에서 3만대 이상의 수소차를 판매한다는 목표다. 일본 혼다도 올해 3월 ‘클라리티’를 내놓으며 경쟁 대열에 합류했다.
아직 수소차 시장 자체는 크지 않다. 전 세계적으로도 연 판매량이 수천대에 불과하다. 그러나 2025년에는 수소차가 보급 초기 단계에서 벗어나 대중화할 것으로 업계는 전망하고 있다. 국제에너지기구(IEA)는 수소차가 전세계 자동차 시장에서 차지하는 비중이 2030년에는 1.8%(240만대), 2050년에는 17.7%(3530만대)에 달할 것으로 전망했다.
수소차 대중화의 가장 큰 제약은 높은 가격이다. 대중 중형차 기준으로 기존 내연기관 모델은 2500만원 전후이지만 전기차는 이보다 2000만원 높은 4500만원, 수소차는 내연기관보다 3~4배에 달하는 7500만원 전후다. 업계는 그러나 전기차처럼 공급량 증가와 함께 제조 단가도 낮아질 것으로 보고 있다. 실제 투싼 FCEV는 1억5000만원에 출시했으나 그 가격을 8000만원 수준으로 낮췄고 앞으로 더 내릴 계획이다.
투싼ix 수소연료전지차. 현대자동차 제공.
제조사가 앞다퉈 수소차 개발에 나서며 각국 정부도 충전 인프라 확대 경쟁에 나섰다. 제조사가 자연스레 충전인프라가 좀 더 갖춰진 지역 중심으로 시장 확대를 모색하기 때문이다. 일본 정부는 자국 내 수소충전 시설을 현재 80개에서 2025년 320개로 단계적으로 늘리기로 했다. 한국은 2020년 80개, 2030년까지 520개로 늘릴 계획이다.
업계 관계자는 “가격·인프라의 한계로 당장은 하이브리드차와 플러그인 하이브리드, 전기차가 친환경차의 주류를 차지할 전망이지만 중장기적으론 궁극의 친환경차인 수소차가 이동수단의 주류가 될 가능성이 크다”며 “수소차 초기 시장 선점을 위한 기술 경쟁은 앞으로 더 치열해질 것”이라고 전망했다.
한국도요타가 지난 2월 부산국제모터쇼에서 공개한 수소연료전기차 마라이. 사진=신정은 기자.
* V2V 상용화 조건 - 인프라 구축 - 제품가격 조율 - 개인정보 보안 - 애프터마켓 활성화 - 주행 70% 차량 탑재, 주파수 협의 - 고가, 납품업체 수 미미 - 주행정보 등 프라이버시 문제 제기 - 애프터마켓용 제품 개발, 실효성 홍보 병행 Q. V2V 상용화시 수혜주는?
- 스마트 하이웨이(서울-수원) 시험 운행 - 상용화 준비 단계로 수혜업체 미부각 - 만도(60,700원 200 -0.3%) : 차량·차량-도로 간 통신시스템 개발
안녕하세요:-) 삼성SDS 대학생 기자단 6기 한소영입니다. 여러분들은 교통안전장치하면 무엇이 생각되나요? 아마 가장 쉽게 생각할 수 있는 것이 안전벨트와 에어백, 미끄럼 방지 장치 등이라고 생각됩니다. 이러한 교통안전장치들은 사고의 위험으로부터 우리를 지켜주는 고마운 기술들이죠. 이처럼 교통기술의 발달에 따라 안전한 환경 구축에 대한 수요가 증가하고 있는데요. 이에 대한 응답으로 IoT(Internet of Things)를 활용한 ‘V2V(Vehicle to Vehicle) 기술’이 등장하였습니다. 그럼 지금부터 미래의 교통안전 기술인 V2V에 대해 함께 알아보겠습니다.
V2V란 Vehicle to Vehicle의 약자로, 차량 간의 무선통신이라는 뜻입니다. 말 그대로 이동 중이거나 정지 중인 차량들 간의 신호 또는 데이터를 송수신하는 무선통신 기술인데요. 일정 범위 내에 있는 자동차들이 WI-FI 무선통신을 통해 각자의 위치정보와 교통상황 정보를 주고받고근처 차량의 위치, 방향, 속도 정보 등의 정보를 상호 교환하는 시스템입니다.
쉽게 예를 들어 말하면, ‘뒤에 시속 70km로 오는 차량! 약 10m 앞에 내가 있으니까 속도 줄이면서 와줘’와 같이 주변 차량의 데이터를 인식하고 새로운 데이터를 출력하여 전달하는 방식이라고 생각하면 됩니다. 이렇듯 V2V 기술은 한마디로 도로 위의 IoT(Internet of Things, 사물인터넷)라고 할 수 있죠. 차량들이 더 이상 인간에 의존하지 않고, 주위 차량들 간의 능동적인 통신을 통해 주고받는 정보를 인식하여 상호작용하는 개념이라고 할 수 있습니다.
V2V 기술을 주로 사고를 예방하기 위하여 사용되거나 사고의 연속 발생을 막기 위하여 사용됩니다. 앞차와의 사고 등 운전하면서 발생할 수 있는 돌발 상황을 뒤따라오는 차에게 전달함으로써 연쇄 추돌을 미리 방지할 수 있습니다. 이는 교통사고를 획기적으로 감소시킬 수 있는 기술이죠. V2V 기술이 본격적으로 도입되면 음주운전이나 기계 결함 사고를 제외한 대부분의 교통사교를 예방할 수 있을 것이라고 생각됩니다. 일반 주행 상황에서 사고로 연결되는 모든 과정으로부터 탑승자를 안전하게 보호할 수 있겠죠.
이러한 상황들은 Wi-Fi 무선통신을 기반으로 이루어지며, 이를 통해 차량 간의 위치 공유가 가능해지고 일정 범위 내에 있는 자동차들이 교통상황 정보를 주고받을 수 있게 됩니다. 도로 위의 교통 상황에 V2V 기술이 관여하여 사고의 피해를 최소화한다고 할 수 있죠. 그리고 2차적으로 교통사고로 인한 교통체증 완화 효과까지 줄 수 있답니다.
대표적으로 전방 사고 경보나 교차로 충돌 방지 및 경보 서비스 등에 활용되고 있습니다. 최근에는 센서 정보를 이용하여 차량의 위치나 상태 정보를 차량 간 통신 기술에 활용하는 사례도 검토되고 있다고 합니다. 국내에서는 멀티 홉 방식의 차량 간 통신 기술(VMC), 지능형 교통 시스템(ITS) 등의 사례가 있으며, 해외 사례로는 미국 교통부의 고속도로 V2V 통신 장비 의무화가 있습니다.
우선, V2V 기술을 미시적 관점에서 바라보면, 근거리에 위치한 자동차들과 사고를 피하는데 도움이 됩니다. V2V 통신을 하는 자동차끼리는 위치정보를 공유하기 때문에 운전하고 있는 자동차의 사각지대에 자동차가 들어오거나 앞 차량과의 거리가 너무 좁아질 경우 운전자에게 경고 메시지를 보내게 됩니다.
거시적 관점으로 V2V 기술을 바라보면, V2V 기술은 주변 차량들의 움직임이나 교통사고 등에 대한 정보를 공유하기 때문에 전방의 예상치 못한 위험이나 2차 사고를 피할 수 있도록 도와줄 수 있습니다. 예를 들어 수백 미터 앞에서 교통사고가 발생한 경우, 사고를 당한 차량이 그 주변을 지나는 차량들은 현장의 사고 정보를 주변 차량들에게 전달해주고, 그것을 전달받은 차량들은 미리 사고를 인지하고 속도를 줄일 수 있게 됩니다.
V2V 기술은 미래 무인 자동차 산업에 큰 영향을 줄 수 있을 것으로 기대됩니다. 현재 개발되고 있는 무인 자동차들은 여러 대의 카메라를 통해 주변 자동차들의 움직임과 도로 환경을 파악하고 주행하는 방식으로 매우 고가의 장비가 필요하다고 합니다. 그러나 V2V 기술이 적용된다면 고가의 카메라 없이도 주변 차량들끼리 위치정보를 공유하여 충돌을 피하며 안전하게 주행할 수 있게 됩니다.
그렇다면 여기서 궁금증 하나가 유발되었을 수도 있을 것 같은데요? 애초에 무인 자동차에 V2V 기술을 적용해 만들면 되지 않았을까? 굳이 비싼 카메라를 설치하여 만들어야 했을까?라는 의문점입니다. 그 이유는 V2V 기술의 한계와 관련이 있다고 할 수 있는데요.
V2V 기술의 한계로 ‘네트워크 인프라 구축 미비’, ‘해킹 및 정보 유출’ 등이 있습니다. 도로 위에서의 네트워크 인프라 구축이 미비하여 정작 차량 간의 무선통신이 힘들다고 합니다. 수 천대가 넘는 자동차가 도로 위를 달리며 V2V 통신을 한다면, 네트워크에 걸리는 부하는 상당한 규모가 될 것입니다. 또한 V2V 기술은 보안성이 떨어지는 WI-FI 무선통신을 사용하기 때문에 V2V 통신망을 쉽게 해킹 당할 수 있습니다. 해커는 교통정보를 조작하여 교통사고를 발생시킬 수 있으며 운전자의 위치 또한 알아내어 사생활 침해의 위험성까지 있습니다.
미래 교통안전 솔루션인 V2V 기술, 앞으로 어떤 역할을 하고 우리에게 어떤 영향을 줄지 정말 많은 기대가 됩니다. V2V 기술의 상용화를 위해서 앞으로 해야 할 과제는 많지만, 이러한 한계들을 극복하고 보완하여 교통안전의 새로운 밑거름이 되는 기술로 자리매김하는 날이 올 것이라 생각됩니다. 그리고 앞으로 차량 간 통신은 무인 자동차 산업 기술에 빼놓을 수 없는 핵심기술로 떠오를 것입니다. 교통 ICT의 미래 V2V 기술! 머지않은 우리의 미래가 되겠죠?
에이스테크는 현재 방산부분과 무인자동차의 안테나 부분에 있어서 앞으로의 안정된 매출에 있어서 주가 상승이 기대되어지는 주식종목중 하나라고 생각이되는데요 먼저 방산에 대해서 설명해보자면 현재 올해에는 방산용 안테나 양산에 본격적으로 나설것으로 보여 에이스테크는 방산관련주로서 현재 주목이 되는 주식이라고 생각됩니다. 사실 말해서 그동안 진행해온 사업들만 보더라도 유도무기체계,레이더,지휘통신체계,위성통신 게다가 데이터 링크까지 방산용 안테나 부분에 있어서 군과의 긴말한 관계와 개발업체로서 꾸준하게 참여를 해온 주식회사중 하나입니다.
게다가 현재 에이스테크는 방산용안테나에 대한 개발역시 완료된 상태익 매출역시 기대 되어지는데요 만약 방위산업에대한 영업이익 마진이 이루어질 수 있다면 그것 도한 에이스테크 주가에 큰 호재중 하나라고 생각이 됩니다. 물론 이러한 개발과정에 있어서 사실 그동안 꾸준한 노력에 대한 대가라고 생각하는데요 만약 이번 계약 체결이 완벽하게 진행될 수 있다면 향후 안정적인 영업이익을 통해서 에이스테크주가에도 긍정적인 흐름을 보여줄 수 있을것이라고 생각이 들 수 밖에 없다고 생각을 하고 있는데요
게다가 이러한 방위산업에 있어서 강화는 물론 v2v 통신기술에 있어서 자율주행에 필요한 차량용 레이더에 대한 분야 에 있어서도 앞으로 나아간다고 하는데요 현재 차량용 전장과 관련하여 특허만 해도 물 50여개가 넘는 에이스테크만의 독자적인 특허권을 가지고 있다고 합니다. 게다가 현대자동차와 기아자동차 그룹이 자난해 2월부터 후원을하고 있는데요 뿐만 아니라 현대 모비스가 주관하는 품질 인증시스템중 하나인sq인증도 획득했다고 합니다.
게다가 이러한 무인자동차 관련주들의 특징은 향후 미래 차세대 기술에 있어서 관심을 많이 받고 있다는점을 눈여겨 볼 수 밖에 없다고 생각합니다. 즉 이러한 미래를 선도하는 기술의 특징은 향후 전망성에 있어서 밝을 수 밖에 없다고 생각을 하고 있는데요 이러한 기대에 이썽서 현대,기아자동차의 후원까지 있는것을보면 에이스테크주가 pbr이 1도 안되는것을 보면 낮은 가치의 주식이라고 생각되는데요
이러한 저가주식에 대한전망성과 향후 미래에 대한 무이자동차 관련주들의 주가 상승세에 있어서 앞날을 본다면 충분히 앞으로 가치주식으로서 성장할만한 주식종목중 하나라고 생각을 하고 있습니다 물론 이러한 안테나 부분에 있어서 사업역량역시 기대된다고 생각되는데요
앞으로의 방향자체는 자동차의 자율주행에 꼭 필요한 레이더 분야에 있어서 독보적인 기술력을 보여주어야한 무인자동차 관련주로서 에이스테크 주식의 상승세가 더욱 더 높은 방향성으로 이어질 수 밖에 없다고 생각을하고 있습니다. 게다가 에이스테크의 영업이익 역시 늘어나고 있다는점도 주목할 부분이라고 생각을하고 있는데요
게다가 이러한 무인자동차에서의 사업 뿐만이 아니라 삼성전자와 재난 안정망 사업에 있어서 상생 협력 부분을 체결한 부분도 매력적이라고 생각을 하고 있는데요 이러한 중소기업인 에이스테크가 여러 대기업들에게 주목을 받고 있다는점을 보면 향후 에이스테크 주가의 상승세는 지속적으로 이어질 수 있을만한 주식종목중 하나라고 생각을 하고 있습니다.
자율주행 관련주 에이스테크는 2006년 (구)에이스테크놀로지서 인적분할해 에이스안테나로 설립되어 2010년 다시 에이스테크놀로지와 분할합병을 통해 사명을 현재의 명칭으로 바꿨습니다. 에이스테크는 안테나 등 통신기기 제조판매 주력 사업으로 하고 있으며 Wireless Communication 부품, RRH(Remote radio head), 기지국안테나, 모바일안테나, 중계기 등의 무선통신 사업과 무선통신기술에 기반한 방산 및 차량용 사업을 진행하고 있습니다.
에이스테크는 지난해 해외시장 개척에 따른 초기비용이 증대하며 영업이익은 약 40% 가량 줄었으며, 당기순이익도 17% 가량 줄어드는 등 좋지 못한 흐름을 보였습니다.
또한 사드 배치 관련주로 에이스테크는 레이더, 유도무기체계, 지휘통신체계, 위성통신, 데이터링크 등의 사업에 개발업체로 참여했습니다.
최근 에이스테크는 '2016년 월드클래스 300' 정부과제로 '차량용 레이더와 통합형 차량간 통신 안테나' 국책과제에 단독으로 선정되는 등 기술력을 인정받고 있습니다.
이번 정부과제에 투입되는 총 금액은 70억원 규모로 기간은 향후 4년 동안입니다. 금액 가운데 절반인 35억원은 정부로부터 조달되고 나머지는 에이스테크 자체 비용이 투입되며, 이를 통해 에이스테크는 자율주행에 필요한 핵심 기술인 차량용 레이더와 함께 차량 간 통신(V2V)을 지원하는 통합 안테나를 활용한 차량 주행 보조시스템을 개발하게 됩니다.
이때문에 자율주행 자동차가 서서히 각광을 받고 있는 만큼 자율주행 관련주로 훈풍을 탈 가능성도 있고, 기술력을 인정받은 만큼 앞으로 사업성도 기대가 되는 종목입니다.
자율주행 관련주 에이스테크 일봉차트입니다. 지난 2월 15일 에이스테크는 사드배치 검토에 급등한 적이 있으며, 최근 서서히 저점을 높여가며 상승중이었지만 어제 비교적 강한 음봉이 나오며 단기 추세가 하락으로 전환된 모습입니다.
현재 일봉차트상 5일선과 20일선을 이탈했으며, 다행히 아래 장기 지지선은 버티고 올라와 주었지만 단기적으로 이평선을 무너트릴 수도 있는 만큼 현재로서는 종가기준으로 4120 부근을 이탈한다면 이를 손절라인으로 보되, 그렇지 않다면 이평선에 대한 지지를 기대해 볼 수 있을 것 같습니다.
다만 4120 부근 아래로 주가가 내려온다면 지지선이 굉장히 얇아지는 구간이기 때문에 단기 급락도 가능한 자리이니 에이스테크를 단기적으로 보시는 분들은 이 부근을 손절라인으로 보고 대응해도 좋을 것 같습니다.
현재 하락추세이기는 하지만 개인적으로 지난 2월 중순 거래량이 마음에 듭니다. 사드 관련주로 총선 이후 사드에 대한 논의가 다시 한번 있을 것으로 기대되며, 관려주로 부각을 받을 수는 있습니다.
차트상으로도 상승한다면 4350 부근부터 단기 저항을 받기는 하지만 4450 부근까지의 단기 저항을 소화시킨다면 언제든 단기 급등도 기대해 볼 수 있는 구간으로 차트가 살아나기 때문에 지지선을 이탈하지 않는다면 조금 큰 추세 흐름의 상승을 이어갈 수 있을 것으로 봅니다.
하지만 단기적으로는 어제 비교적 강한 음봉이 나왔기 때문에 내일 양봉이 나와 다시 매물싸움에 들어가지 않는다면 단기 하락추세 이어지며 지지선 라인도 위협받는 구간이기 때문에 일단은 지지선 부근까지는 추가매수는 자제하는 것이 좋을 것 같습니다.
단기적으로 보고 추가매수를 고려한다면 4100 부근이 무너질 때 급락이 나올 가능성이 있는데, 급락시 과감하게 추가매수하되, 추가매수 이후에는 보다 빠르게 대응해야 할 것으로 봅니다.
에이스테크 주봉차트입니다. 에이스테크 주봉차트상 비교적 윗꼬리가 많이 보인다는 것은 주 후반으로 갈수록 시세가 죽는다는 것을 의미하며, 상승하더라도 힘이 약해 금세 내려온다는 점입니다.
제가 차트상 표시해 놓은 네모박스처럼 윗꼬리가 아주 강하게 달리는 경우 일부 세력이 시세차익 후 물량을 넘겼다고 볼 수도 있으며, 이후 근 한달간 주가 흐름이 좋지 못했습니다.
때문에 에이스테크 길게보시는 분들도 적절히 대응만 잘한다면 수익율을 극대화 할 수 있을 종목으로, 대응이 가능하다면 오버슈팅시 절반정도 매도후 재차 조정시 재매수하여 주식 수를 늘려가는 것도 현명한 투자 방법이라 볼 수 있습니다.
대응이 어렵다면 현재로서는 홀딩해도 꽤 매력이 있는 자리입니다. 에이스테크는 더군다나 사드관련주와 함께 최근에는 자율주행차 관련주로도 주목 받고 있기 때문에 성장성은 굉장히 클 것으로 기대되며, 비교적 재무구조도 크게 나쁘지는 않기 때문에 부채비율만 지속적으로 늘어나지 않는다면 중장기적으로 보아도 무방할 종목입니다.
현재 기술적분석상 주봉차트 흐름도 나쁘지는 않습니다. 이번주 2거래일이 지난 상황에서 현재 음봉이기는 하지만 비교적 아래로 중장기 지지선은 잘 형성되어 있습니다.
물론 이 지지선을 무너트리고 내려올 가능성도 있습니다. 남은 목요일과 금요일 흐름이 좋지 않아 종가기준으로 4070 부근을 지지하지 못한다면 차트가 조금 불안해지며, 주봉차트상 손절라인으로 보는 자리는 3930 부근을 종가기준으로 지키지 못했을 때로 봅니다.
이 부근을 이탈한다면 비교적 지지선도 약해 지난해 8월과 같은 급락이 나올 수도 있는 구간이며, 3400 부근에 가서야 지지를 받을 수 있기 때문에 만일 3930 부근을 종가기준으로 지키지 못한다면 절반 정도 익절내지 손절 후 3400 부근이나 혹은 그 위에서 반등시 재매수하여 평단가를 낮추는 것도 좋습니다.
현재 추세가 하락쪽으로 기우는 것 같지만 에이스테크 분명 저력이 있는 기업이고, 4500 부근을 돌파후 지지한다면 주가가 한단계 레벨업 할 가능성도 있는 기업인 만큼 좋은 추세 흐름 기대해 보도록 하겠습니다.
국토교통부는 27일, 차세대 교통안전 서비스인 차세대지능형교통시스템(C-ITS)를 체험하고 개선사항을 제안할 대전-세종 시민 체험단 3,000명을 6월 28일부터 9월 20일까지 모집한다고 밝혔다.
C-ITS는 차량간, 차량-도로간 교통정보를 주고받아 교통사고를 예방하는 시스템으로 2014년 7월 시범사업을 착수하고 올해 6월 대전-세종에 시범서비스 제공을 위한 시스템을 구축 완료하였다. * (사업구간) 대전-세종간 고속도로, 국도, 시가지 등 총87.8km, (사업기간)`14.7~`17.7
C-ITS 시범사업을 통해 체험단에게 제공할 서비스는 운전 중에 갑자기 발생하여 교통사고로 이어질 수 있는 위험상황을 미리 경고해 교통사고를 예방하기 위한 것으로 보이지 않는 모퉁이에서 길을 건너는 보행자나 차량 운전 중 전방 도로에 떨어진 낙하물, 전방 사고 발생 등의 정보를 단말기를 통해 운전자에게 제공하게 된다.
체험단 신청은 차량을 소지하고 운전이 가능한 대전시, 세종시 시민 누구나 신청이 가능하며, 시범구간 운행횟수, 차량종류 등을 고려해 7월과 9월 두 차례에 걸쳐 선정할 계획이다. * (선정기준) 차량종류, 주요 통행노선, 운행횟수, 주소지 등을 고려 적합성 판단
선정된 체험단은 지정된 차량 정비소(15개소)에서 단말기를 장착하고 시범기간(`16.7~`17.7) 동안 차량운행을 하며, 서비스 이용 경험에 대해 설문조사(3회)에 응하면 된다. * 월12일 이상 운행하고 설문조사를 실시한 체험단에게 소정의 지원금을 지급할 예정 체험단 활동을 원하는 시민은 C-ITS 사이버홍보관(www.c-its.kr)을 통해서 접수가 가능하며, 선정결과는 문자메시지(SMS)를 통해 알릴 예정이다.
지원 대상 선정기준 및 신청에 필요한 서류 등 체험단과 관련한 구체적인 사항은 C-ITS 사이버홍보관 누리집을 확인하거나 전화(C-ITS센터, 042-722-6191~2)로 문의하면 된다.
국토교통부 백현식 첨단도로안전과장은 “이번 시범사업을 통해 C-ITS 서비스 및 기술을 보완하려고 하며, 시범사업을 마친 후 단계적으로 고속도로, 국도에 구축해 나갈 계획” 이라며 “C-ITS가 구축되면 국민들이 보다 안전하고 편안하게 운전할 수 있을 것으로 기대되기 때문에 시범사업에 많은 분들이 관심을 가지고 참여해 주시기를 바란다.”라고 밝혔다.
보도에 따르면 지난 20일 브렉시트 투표 전 조지 소로스는 가디언(The Guardian)지를 통해 ‘브렉시트 블랙프라이데이’를 경고했다. 그는 "많은 영국 국민들은 브렉시트가 그들의 개인 재무 상태에 아무 영향을 주지 않을 것이라고 믿고 있지만 이는 엄청난 오산"이라며 우려를 표했다.
그는 “나는 영국 국민들이 투표 전에 브렉시트가 앞으로 초래할 심각한 결과에 대해 알기를 원한다”며 기고를 했다. 이어 “브렉시트가 결정됨과 동시에 블랙프라이데이를 맞이하며 한 주를 마무리하게 될 것”이라고 마무리했다.
그는 "영국이 1992년에는 파운드화 약세로 경제적 이득을 봤지만 이번엔 그렇지 않을 것"이라며 "이번에도 파운드화 폭락에 투자한 ‘큰손’들은 24년 전 내가 그랬던 것처럼 큰 이익을 얻게 되겠지만 대부분의 일반 시민은 가난해질 것"이라고 덧붙였다.
또한 소로스는 24년만에 파운드화 폭락도 경고했다. 그는 누구보다 파운드화 변동에 강한 사람이다. 지난 1992년 소로스는 파운드화 폭락을 예견, 파운드화를 공매도 함으로써 10억 달러(약 1조 1780억)라는 엄청난 이익을 챙긴 바 있다.
소로스는 25일에도 기고전문매체 <프로젝트 신디케이트>를 통해 "이제 많은 사람들이 두려워했던, EU의 분열을 사실상 되돌릴 수 없게 만드는 파국적 시나리오가 현실화됐다. EU와 길고 복잡한 정치적-경제적 이혼협상을 벌이면서 전세계 금융시장은 혼란에 빠지게 될 것"이라며 이같이 말했다.
그는 영국의 앞날에 대해서도 "영국 경제와 영국인들은 단기 또는 중기적으로 상당한 타격을 입을 것"이라며 "금융기관들이 유로존의 허브 지역으로 사업장과 인력을 옮기게 되면 시티(영국 금융업계)도 고통을 피할 수 없을 것"이라고 내다봤다.
그는 더 나아가 "스코틀랜드는 다시 독립 시도를 할 것으로 보이고 북아일랜드에서도 아일랜드와의 통합론이 제기되고 있다"며 "영국 자체도 살아남지 못할 수 있다"고 경고했다.
그는 EU의 장래에 대해선 "EU의 분열은 사실상 되돌릴 수 없게 됐다. 유럽을 EU가 생기기 전보다도 더 좋지 않은 상태로 추락시킬 수 있는 무질서한 분열로 향하고 있다"고 우려하면서도 "브렉시트 이후 EU의 가치와 원칙을 믿는 모든 사람들이 그것을 철저하게 재건하기 위해 힘을 합쳐야 한다"고 촉구했다.
<월스트리트저널(WSJ)>에 따르면, 최근 투자 일선에 복귀한 소로스는 소로스펀드매니지먼트를 통해 주식을 팔고 금과 금광주를 사들여 엄청난 수익을 올렸다.
소로스펀드매니지먼트는 1분기에 세계 최대 금괴 생산업체인 배릭의 주식 1천900만주를 사들여 9천만달러의 평가익을 올렸고, 또다른 금광회사인 실버휘턴의 주식 100만주를 사들여 2분기 들어 28%의 상승률을 기록했다. 브렉시트후 안전자산인 금값은 수직 급등하고 있어 그의 수익은 더욱 늘어날 전망이다.
도대체 이역만리 영국 땅에서 발생한 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴)가 한국과 무슨 상관이 있다고 이렇게 난리일까.
역설적이게도 영국인이 브렉시트를 통해 뿌리치고자 했던 바로 그 ‘세계화’ 때문에 한국도 브렉시트의 파장에서 자유롭지 못하게 됐다.
한국에 대한 브렉시트의 영향은 다양하다. 주가 폭락처럼 나쁜 결과를 초래하기도 하지만 영국 제품 직구(직접구매) 가격 인하 등 긍정적 측면도 분명히 있다. 브렉시트가 내 생활에 구체적으로 어떤 영향을 미치게 될지 문답풀이를 통해 알아봤다.
Q : 24일 주가 폭락을 보고 가슴이 철렁 내려앉았다. 이미 손실이 꽤 많이 났는데 지금이라도 주식을 팔아야 하나. A : “단기적으론 국내 증시에도 충격이 불가피해 보인다. 다만 28일 유럽연합(EU) 정상회담을 시작으로 세계 각국이 앞다퉈 부양책 등 브렉시트 대책을 내놓을 것으로 전망된다. 국내에서도 정부의 추가경정예산 편성과 한국은행의 추가 금리 인하 가능성이 커졌다. 한국 기업들의 2분기 실적 호전과 미국 금리 인상 추가 지연 등도 증시엔 호재다. 영국의 브렉시트 결정 직후인 24일 뉴욕 증시도 우려와 달리 급락하지 않았다. 지난해 8월 중국 경기 경착륙 우려 때보다 하락폭이 작았다. 국내 증권가에서도 ‘조만간 V자 반등이 가능할 것’ ‘주가가 하락할 때마다 주식을 추가로 매입하라’ 등의 조언이 나온다. 단기 악재에 뇌동매매를 하기보다 긴 안목으로 포트폴리오를 재조정해가는 게 현명하다는 얘기다. 앞으로 상당 기간은 위험자산보다 안전자산을 찾는 수요가 커질 가능성이 큰 만큼 금·달러화·엔화 등 주식(위험자산)과 상반되는 안전자산 비중을 늘리는 게 대안이 될 수 있다.”
Q : 지금 채권에 투자하는 건 어떨까. A : “앞으로 두세 달 동안은 채권 금리가 더 떨어질 것(채권가격 인상)이란 전망이 주를 이룬다. 시장에서는 미국 연방준비제도(Fed)가 금리 인상 시점을 올 12월 이후로 미룰 것으로 내다본다. 최근엔 Fed가 기준금리를 인하할 거란 전망까지도 등장했다. 또 한국은행도 기준금리를 추가 인하할 가능성이 있다. 금리가 떨어지면 채권값은 오른다. 다만 원화가치가 급락하면 영국을 포함한 유럽계 자금이 국내에서 빠져나갈 수 있다는 게 한은 추가 금리 인하의 걸림돌이다. 자금 이탈이 우려할 만한 수준이라면 한은으로선 금리를 낮추는 데 상당한 부담을 느낄 수밖에 없다.”
Q : 아들이 미국 유학 중이다. 이미 원화가치가 많이 떨어졌는데 송금은 언제 해야 할까. A : “전문가들은 단기적으로 원화가치의 추가 하락이 불가피하다고 본다. 당장 이번 주 중 달러당 1200원 선을 넘길 거란 전망도 나온다. 다만 세계 각국이 즉각 정책공조에 나선 만큼 원화가치가 급락할 가능성은 크지 않다는 전망이 많다. 그렇지만 변동성은 한층 커져 시장에 악재나 호재가 나올 때마다 널뛰기 장세가 나타날 가능성은 매우 크다. 각국의 정책공조에 성과가 있느냐 없느냐, 추가적인 유럽 국가의 EU 탈퇴 움직임이 나오느냐 아니냐에 따라 환율이 요동칠 거란 얘기다. 3분기에 악재가 몰려 있어 원화가치가 떨어질 거란 전망도 있다. 8~9월엔 남유럽 피그스(PIGS) 국가의 채권 만기가 몰려 있고 11월엔 미국 대선이라는 이벤트가 있기 때문이다. 정기적으로 송금을 해야 한다면 시기를 분산하는 게 헤지할 수 있는 방법이다.”
Q : 영국 쇼핑몰에서 직구하면 이득을 볼까. A : “영국에서 운영하는 온라인 쇼핑몰이나 영국이 본사인 브랜드의 온라인몰에서 물건을 사면 전보다 싸게 살 수 있다. 외국 소비자의 직구 결제는 주로 신용카드로 이뤄지는데 이때 가격이 기준통화인 달러로 변환되고 다시 파운드화로 계산된다. 다만 영국에서 판매되는 대부분의 물건을 미국에서 더 싸게 살 수 있는 상황이라 가격 인하를 실감할 정도는 아닐 거란 게 전문가 분석이다.”
Q : 버버리 등 영국 제품에 가격 변화가 있을까. A : “당장은 큰 변화가 없겠지만 장기적으로는 내려갈 수 있다. 면세업계의 한 관계자는 ‘버버리의 경우 미국 달러를 기준으로 매입하기 때문에 일단 확보된 물량에 대해서는 당장 가격을 내리기 쉽지 않을 것’이라며 ‘하지만 파운드화 약세가 장기화되면 가격이 낮아질 것’이라고 말했다. 조니워커·발렌타인 등 스코틀랜드산 위스키 가격도 당장 떨어지지는 않는다. 다만 홈플러스에서 판매 중인 영국 테스코 자체브랜드(PB) 상품은 소폭 인하가 예상된다. 홈플러스 관계자는 ‘영국 파운드화 기준 현지 가격이 내려가면 국내 가격도 일부 내려갈 것’이라고 말했다.”
Q : 영국 항공사 비행기표의 가격 변동은. A : “영국 항공사 티켓을 한국에서 발권할 경우 가격은 달라지지 않는다. 항공요금은 국토교통부 승인 사항으로 환율이 달라졌다고 해서 당장 내리거나 올릴 수 없기 때문이다. 다만 유럽 내에서 이지젯(Easyjet) 등 영국계 항공사를 이용하는 경우에는 가격이 낮아진다. 영국 사이트에서 파운드화를 기준으로 결제하기 때문에 원화 환산 가격이 내려간다. 다만 길게 보면 영국과 EU 간에는 새 항공협약이 체결될 수 있어 두 지역을 오가는 항공료가 되레 오를 가능성이 있다.”
Q : 영국 입국 때 달라지는 점이 있나. A : “당장은 달라지는 게 없다. 다만 2년 후 영국의 EU 탈퇴가 실행되면 26개 EU 회원국 국민도 외국인으로 분류돼 따로 여권 심사를 받아야 한다. 이로 인해 영국 입국 수속 시간이 길어질 것으로 보인다.”
Q : 영국산 자동차의 국내 판매 가격은 . A : “단기적으로 가격이 조금 떨어졌다가 미래에 다시 오를 가능성이 크다. 단기 요인은 역시 환율이다. 영국 파운드화 가치가 하락한다면 상대적으로 국내에 차를 들여오는 가격이 하락해 가격이 싸질 수 있다. 하지만 영국의 EU 탈퇴로 한·EU 자유무역협정(FTA) 대상에서 제외되면 0%인 영국산 자동차의 관세율이 8%로 높아질 수 있다. EU인증치를 이용할 수 없게 돼 연비·환경·안전에 관한 인증도 새로 받아야 하는데 이는 차값 인상 요인이 된다.”
Q : 국내에 수입되는 영국산 자동차는. A : “6개 브랜드의 70개 모델이 있는데 올 1~5월 전체 수입차 판매의 9.5%를 차지했다. 재규어와 랜드로버의 전 차종과 컨트리맨·JWC(네덜란드) 등 일부 차종을 제외한 BMW 미니(MINI)의 대부분 차종이 영국에서 생산된다. 최근 환경문제로 논란을 불러 일으켰던 닛산의 소형 SUV 캐시카이, 롤스로이스와 벤틀리 브랜드의 전 차종도 영국산이다.”
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